2012 年，第三代奥迪 A3 成为大众集团第一款基于 MQB 生产的量产车。几个月后，第七代高尔夫也从同一套模块化体系中诞生。
MQB 不是一块固定的底盘。它统一发动机安装位置、踏板与前轴之间的关系等基础部分，轴距、轮距、车身尺寸和品牌调校仍然可以不同。高尔夫、帕萨特和途观因而可以共享零部件和制造体系，同时继续做三种不同的车。发布十年后，MQB 车型的累计产量超过 3200 万辆。
这是大众在燃油车时代最熟悉的做法，先搭建一个共用的平台，再在具体的车型上做出差异化。十多年后，数据、模型、辅助驾驶系统，也被放进了这套方法。
这一次大众要平台化的，是「怎么开车」这件事。
其实大众之前并非没有考虑过将智驾平台化，CARIAD 组建多年，投入巨大。但智驾、座舱、电子架构分散在不同团队手里，各做各的，始终没能像 MQB 那样沉淀成一个统一的平台。
这两年，大众中国把智驾能力重新收拢了起来。2025 年底，基于 CEA 架构的高速领航方案先落地，率先用在 5 月上市的与众 07 和与众 06 改款上。今年 7 月，集团宣布深化酷睿程与地平线的合作，把 AI 基座大模型和 L3、L4 的研发也放进这条线，从第三季度起，一套完整的 HS8 全场景智驾方案，开始在三家合资企业的七款车上铺开。
与 MQB 从德国向全球铺开不同，HS8 先在中国建立数据、模型和开发体系，再接入大众在华不同的整车企业。所谓「在中国，为中国」，在这里对应的是一套本土研发、本土交付的链条。
智驾平台化
大众的智驾平台由几个层次组成。最底层的 GAIA 2.0 负责处理数据和仿真：加塞、行人横穿和临时施工等很难大量采集的场景，可以在仿真世界里反复生成，再改变天气、光线和其他道路参与者的运动方式。它还能从单一前视视角补全多路环视画面，并由视觉数据生成激光雷达点云，让同一批数据可以继续服务不同的传感器组合。
数据随后进入 HS（Hyper Sense）基座大模型，形成可以复用的驾驶能力。经过蒸馏和量化，这些能力被压缩到车端芯片可以承受的规模，最终成为装进量产车的 HS8。HS8 使用一段式端到端模型生成主要驾驶决策，减少感知、预测和规划之间的多次转换，同时保留必要的安全机制、合规判断和后处理。
到了车上，这一套能力根据车型的不同开始分化，HS8 的纯视觉版本使用征程 6M 芯片、11 个摄像头和 128TOPS 算力，先装车 ID. ERA 5S，之后还会用于捷达 M6。
定位更高的版本使用征程 6H 芯片、1 颗激光雷达、11 个摄像头和 420TOPS 算力。大众统一开发工具、模型体系和安全标准，硬件、底盘标定和人机交互则随车型而变。
负责把这些能力接入整车的，是大众在中国开发的区域控制电子电气架构 CEA。它让智驾与转向、制动、底盘、座舱和人机交互系统按同一套接口与节奏开发，同时覆盖纯电、插混、增程和燃油车。整车大版本与软件更新也被拆开，大众设定了每季度进行一次 OTA 迭代的目标。
如果把这套体系看成一所面向不同车型的驾校，GAIA 2.0 是可以不断更换天气和路况的训练场，HS 是通用的驾驶课程，HS8 是完成训练、被压缩进车端的「司机」，CEA 则像是手脚，提供了让这名司机可以调用不同车辆转向、制动、底盘和座舱的统一接口。而这一整套逻辑，大众可以在不同的车型上匹配。
这条链上的东西，几乎都是中国本土的：芯片来自地平线，研发团队是酷睿程在中国组建的，迭代节奏是八周一个版本，也符合当前智能化的本土节奏。
至于为什么要从入门车型开始铺，酷睿程 CEO 韩鸿铭给了答案：
从入门车型先往上推，能够获得更多数据。
车卖得越多，跑的路况越复杂，回流的真实数据越多，同一个模型就越聪明。省成本只是平台化的第一层好处，数据才是它真正的回报，这也是大众把智驾铺到 15 万以内车型上的原因，走量的车，才是数据的来源。
一套「彬彬有礼」的系统
大众的「全场景驾驶辅助」，覆盖城区、高速和泊车三类日常任务，并将一些具体的中国道路问题放进了功能定义。
HS8 可以区分多车道信号灯和右转专用灯，结合信号状态、导航和周边交通，完成路口直行、左右转和掉头。到了环岛，它需要选择目标车道，再按导航驶出。遇到慢车、障碍物、行人和突发风险，系统还要在礼让、变道、绕行和制动之间做决定。这套能力也覆盖无标线道路和土路等边界不清晰的场景。
高速和城市快速路上，HS8 除了跟车启停、主动变道和上下匝道，也会根据车流速度与密度选择效率更高的车道，并在经过大型车辆时在车道内保留更多横向距离。泊车部分则从「找到车位并泊入」向前后延伸：跨楼层记忆泊车可以按记忆路线行驶，原车位被占时继续寻找空位，会车时主动避让。自动泊车覆盖断头路、无划线车位和窄车位，同时还有遥控泊车、120 米循迹倒车与窄路通行辅助。
酷睿程给 HS8 设定的驾驶风格是「彬彬有礼」但「自信稳健」，训练数据中包含约 100 名拥有 20 年以上驾龄的专业驾驶员的行车数据。当然，想必这些驾驶员都属于开得「又快又好」的那一类而非凭借经验横冲直撞的那一类。
大众表示，HS8 不只模仿人类开车的结果，还会经由「残差学习」理解车辆轨迹与更优轨迹之间的偏差，再与底盘执行器联合标定，把模型给出的决策变成转向、制动和车身动作。
说人话，就是就是红灯前刹停时尽量减少点头，拥堵路段跟车不频繁急刹，遇到行人横穿时，在留出安全距离的同时让制动尽量线性。这些都属于人类老司机们的「基操」，却也是辅助驾驶细节体验上的分野。
大众公布的口径是，HS8 从感知到决策最快可在 0.16 秒内完成，复杂城市场景任务完成率超过 99%，城区及高速场景下每百公里无效变道不多于 1 次。
HS8 的平台逻辑是将底层的数据、模型和工具链复用，城区、高速和泊车能力由同一套方案提供，驾驶风格与安全标准也按统一尺度开发。最终的问题落到量产：这套体系能否在主流价位控制成本、保持能力，并被真正交付给用户。
ID. ERA 5S 是第一个答案。
ID. ERA 5S， HS8 的新尝试
ID. ERA 5S 是一辆面向主流家庭市场的插混轿车，就在 8 月 11 日，ID. ERA 5S 的 4 款车型公布预售价： 11.59 万～14.59 万元，其中搭载城市领航辅助的 Max 版为 14.59 万元。它的 CLTC 亏电油耗为 2.82L/100km，综合续航超过 2000 公里，要兼顾日常通勤、家庭长途与使用成本。超过 2000 公里的综合续航，正好适合用来检验 HS8 能否进入主流市场，并为它提供更多实际行驶数据。
5S 上的纯视觉版本使用单颗征程 6M 芯片、11 个摄像头和 128TOPS 算力，覆盖城区、高速和泊车驾驶辅助。5S 之后，同一套纯视觉方案还会进入捷达 M6，它所在的价格和产品区间更看重成本与规模。5S 负责证明纯视觉 HS8 能否进入主流车型，捷达 M6 则会继续检验它能否向价格更敏感的车型复制。
另一个方向上，使用征程 6H 芯片和激光雷达的 HS8 将进入一汽 - 大众 ID. AURA T6、上汽大众 ID. ERA 5X，以及配备激光雷达的与众 06、07 车型。
MQB 的价值，最终不是由第一辆奥迪 A3 或第七代高尔夫单独证明的，它在数千万辆车上反复使用，才让大众的平台能力变成一种规模优势。
HS8 也需要经过同样的过程。ID. ERA 5S 只是第一名走出这所「驾校」、进入主流市场的学员，真正的平台验证会发生在三家合资企业的 7 款新车上，同一套底层数据、模型、接口和安全标尺能否稳定复用，不同车型又能否保留自己的硬件配置、底盘标定和交互方式，将会成为这套智驾系统的评判标准。
燃油车时代，大众的平台先规定哪些机械部分必须相同，智能汽车时代，这个范围扩展到了数据和模型。大众想用 HS8 做的，仍是它最擅长的那件事：先把相同的部分做成平台，再把应该不同的部分留给每一辆车。
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